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Erschütterung PDF Drucken E-Mail
Mittwoch, 6. Juni 2007

Die Umweltbelastung durch Erschütterungen werden allgemein unterschätzt. In den letzten Jahren wurde auf das Thema Erschütterungen mehr Wert gelegt. In der Anbindung BBI wurde auf Grund der Erschütterungen eine Bahnstrecke verlegt. Auch bei der Dresdner-Bahn wird die Erschütterungsbelastung für machen Anlieger ein wesentliches Problem darstellen.

 

Bisher wurde beim Bau von Eisenbahnstrecken fast ausschließlich von der Lärmemission gesprochen. Erst in jüngerer Zeit hat man erkannt, dass die Erschütterung vielfach unterbewertet wurde.

Durch den Neubau von Strecken und der Erhöhung der Geschwindigkeit der Züge in den letzten Jahren, wurden die Anforderungen an den Erschütterungsschutz durch gesetzliche Auflagen verstärkt.

Bisher wurden die Gleise mit Holz (früher), Beton (heute), in ein Schotterbett verlegt. Durch die Reibung der Schottersteine aneinander waren eine elastische Lage der Gleise und damit eine Absorption von Erschütterungen weitgehend gegeben. Die Erhöhung der Geschwindigkeiten machte es aber erforderlich, dass der Wartungs- und Instandhaltungsaufwand stieg.

 

Ein Ausweg ist die feste Fahrbahn. Darunter versteht man eine Gleisbettung ohne Schotter. Dabei werden die Schienen mit den Schwellen in ein Betonbett eingegossen. Dieser Vorgang muss mit großer Genauigkeit erfolgen, da eine spätere Korrektur nicht mehr möglich ist. Der Nachteil dieser Bauform ist, dass das nunmehr „feste“ Gleis direkt auf den Untergrund wirkt und damit die Erschütterungen über das Erdreich an die Umgebung ungedämpft abgegeben werden. Auf freier Strecke mag dieser Zustand hinnehmbar sein, in bewohnten Gebieten muss aber der entstehende Körperschall, der durch dass Gleisbett auf den Untergrund übertragen wird, vermieden werden.

In Lichtenrade kommt erschwerend hinzu, dass der Ort auf der so genannten „Teltower Platte“ steht, einer Geschiebemergelschicht, die schon in der Eiszeit entstanden ist. Diese verläuft in einer Tiefe von nur 1,5 – 2,5 m unter der Oberfläche. Da die Schicht wasserundurchlässig und sehr hart ist, wird Körperschall von ihr sehr gut übertragen. Erschütterungen und Schwingungen durch den Bahnbetrieb sind noch in einigen hundert Metern Entfernung zu spüren. Bauwerke können auf längere Zeit dadurch zerstört werden.

 

Es gibt mehrere Verfahren, das Gleisbett vom Untergrund zu entkoppeln.

System Grötz: Vereinfacht gesagt: Man legt zwischen der festen Fahrbahn und dem Untergrund eine dicke Gummiplatte.

Masse-Feder System : Zwischen der Fahrbahnplatte und dem Untergrund werden Federelemente eingebaut. Dies ist zwar teurer, aber ein sehr wirkungsvolles Verfahren, das weltweit nicht nur im Gleisbau angewandt wird. Der Vorteil: Die Federung kann optimal auf die vorkommenden Schwingungen abgestimmt werden, so dass die Weitergabe an den Untergrund sehr wirkungsvoll abgeschwächt wird.

Der Nachteil beider Verfahren ist, dass sie langfristig nicht der Witterung ausgesetzt werden dürfen, da sonst ihre Wirksamkeit durch Verschmutzung mit der Zeit aufgehoben wird.  Diese Voraussetzungen sind nur in einem Tunnel zu erfüllen.

 

Letzte Aktualisierung ( Samstag, 23. Januar 2016 )
 
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